2006-165 (1)

1. Zielsetzung und Inhalt der Vorlage

Im Regierungsprogramm 2004 - 2007 formulierte die Regierung unter Punkt 3.04 folgende strategische Zielsetzung: Der Güterumschlag der gewerblichen Schifffahrt in den Rheinhäfen beider Basel soll durch geeignete Massnahmen unter Wahrung der Sicherheit und der Schonung der Umwelt sichergestellt und gefördert werden. Strategische Zielsetzung ist die Zusammenlegung der Rheinhäfen zu einem selbständigen Unternehmen öffentlichen Rechtes.


Die im Oktober 2004 unterbreitete Vernehmlassungsvorlage wurde nochmals stark überarbeitet (Punkt 1.2 der Vorlage).


Die Partnerschaft zwischen den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft in Rheinschifffahrts- und Rheinhafenangelegenheiten ist erstmals in einer Vereinbarung aus dem Jahre 1946 verankert worden und hat sich kontinuierlich in Richtung einer paritätischen Verwaltung der sich im kantonalen Besitz befindenden Rheinhafen-Anlagen entwickelt. Dies wird noch heute im Auftreten der beiden Verwaltungen als „Rheinhäfen beider Basel" manifestiert. Bereits 1958 hatte der Bundesrat genehmigt, dass die Rheinschifffahrtsdirektion Basel den Vollzug des Bundesrechts in den drei Rheinuferkantonen Basel-Stadt, Basel-Landschaft und Aargau vornehmen soll. In einer am 1. Januar 1997 in Kraft getretenen Interkantonalen Vereinbarung ist die Zusammenarbeit auf eine neue Basis gestellt worden, bei gleichzeitiger Aufhebung der Vereinbarung von 1946. Auf Grund von Vorstössen im Landrat und im Grossen Rat ist bereits im Jahre 2000 bei der Prognos AG eine Studie in Auftrag gegeben worden, die eine Zusammenlegung der kantonalen Rheinhäfen als machbar und zweckmässig erachtet hat. Gestützt auf die Ergebnisse und Schlussfolgerungen der durch das Consultingunternehmen Booz Allen Hamilton am 5. Juli 2002 vorgelegten Studie haben die Regierungen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft, vorbehältlich der Genehmigung durch die Parlamente, beschlossen, ihre kantonalen Rheinhäfen zusammenzulegen.


Mit dem Staatsvertrag gründen die beiden Kantone ein paritätisch und nach unternehmerischen Grundsätzen geführtes Unternehmen unter dem Namen „Schweizerische Rheinhäfen". Die SRH sind eine Anstalt öffentlichen Rechts mit eigener Rechtspersönlichkeit. Der juristische Sitz ist in Birsfelden, der Sitz der Direktion in Basel. Die Hafenareale verbleiben im Eigentum der Kantone. Die Kantone überlassen der SRH die Hafengebiete mit Ausnahme der Infrastruktur zur Nutzung (§ 2 Absatz 2). Die Vertragskantone übertragen die in ihrem Eigentum stehende Infrastruktur wie Hafenbecken, Quais, nicht öffentliche Strassen, Versorgungs- und Entsorgungseinrichtungen, Hochbauten sowie die Anlagen der konzessionierten Hafenbahnen als selbständiges und dauerndes Baurecht unentgeltlich an die neue Unternehmung.


Die Rheinhäfen beider Basel sind für die Schweiz und die Wirtschaftsregion Nordwestschweiz von hoher volkswirtschaftlicher, aber auch ökologischer Bedeutung . (Punkt 1.3 der Vorlage)


So gehört der Logistik- und Transportsektor zu den Schlüsselbranchen in unserer Region. Die Rheinhäfen als multimodale Verkehrs- und Logistikdrehscheibe mit mehreren Tausend Arbeitsplätzen bilden dabei einen zentralen Bestandteil. Rund 15 % des mengenmässigen Aussenhandels der Schweiz werden in den Rheinhäfen umgeschlagen. Mit sechs Tonnen Umschlag pro Quadratmeter Nutzfläche gehören sie zu den am intensivsten genutzten Häfen am Rhein. Im Jahr 2005 wurden 69% des Schiffsumschlags von und zu den Rheinhäfen mit der Bahn transportiert. Umgerechnet in Lkw-Äquivalente werden die Strassen pro Tag um rund 1100 und pro Jahr um 274'000 Lkw entlastet. Die Energie aus einem Liter Dieselöl ermöglicht beim Binnenschiff den Transport einer Tonne über 100 km, bei der Eisenbahn über 66 km und beim Lkw lediglich über 20 km. Konkret kostet der Transport pro Tonne auf dem Rhein knapp 2 Rappen pro km, während die Kilometerkosten bei den Landverkehrsträgern vier- bis sechsmal höher liegen. Die Schweiz spart daher dank der Rheinschifffahrt jährlich 200 Millionen Franken an Transportkosten, und dies ohne Subventionierung durch den Bund.


Punkt 1.4.2 der Vorlage zeigt deutlich auf, dass auf überregionaler Ebene, mittel-/langfristig ein zunehmender Bedarf für eine trinationale Sicht im Rahmen der Oberrheinhäfen besteht. Die begrenzten Flächen könnten für die zahlreichen Interessen mit einer engeren, grenzüberschreitenden Zusammenarbeit optimaler genutzt werden. So bildet die Beteiligung des Kantons Basel-Stadt an der Hafengesellschaft Weil am Rhein mit rund 40 %, welche bei der Zusammenlegung der Rheinhäfen beider Basel in die SRH eingebracht werden, eine günstige Voraussetzung für eine entsprechende Entwicklung. Dabei wird es von Vorteil sein, dass auf Schweizer Seite ein einziger Verhandlungspartner auftreten kann.




2. Organisation der Kommissionsberatung


Die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission hat die Vorlage anlässlich ihrer Sitzungen vom 15. September (Einführung) und 29. September (Anhörung), sowie vom 27. Oktober und 10. November 2006 in Anwesenheit von Regierungsrat Erich Straumann, Generalsekretär Rosmarie Furrer und Hans-Peter Hadorn, Direktor der Rheinschifffahrt Basel beraten. Am 27. Oktober 2006 informierten Roland Winkler, Vorsteher Finanzkontrolle und Hanspeter Schüpfer, Chefrevisor Finanzkontrolle über die zur „Zusammenlegung der Häfen der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt zu einer selbständigen Anstalt öffentlichen Rechts" erstellte Due Diligence. Am 29. September empfing die VGK folgende Persönlichkeiten zu einer Anhörung: Rudolf Feierabend, Präsident Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft SVS; Ronald Grisard, Grisard Management AG; Gemeindepräsident Hugo Holm und Gemeindeverwalter Walter Ziltener aus Birsfelden; Martin Dätwyler, Handelskammer beider Basel und Christoph Buser, Wirtschaftskammer Baselland.


Es fand zudem ein intensiver Kontakt mit der Wirtschafts- und Abgabekommission (WAK) des Grossen Rates statt. So vertrat Rita Bachmann die VGK an der WAK-Sitzung vom 27. September 2006. An der VGK-Sitzung vom 29. September waren anwesend: WAK-Präsident Fernand Gerspach, Annemarie von Bidder und Heidi Mück. Am 23. Oktober 2006 fand eine gemeinsame Sitzung statt.




3. Detailberatung


3.1 Anhörung


Rudolf Feierabend betont, dass die Schweiz dank der Mannheimer Akten über den abgabe- und diskriminierungsfreien Zugang zum Meer verfügt, was unsere Volkswirtschaft jährlich um einige Millionen Franken entlaste. Er weist darauf hin, dass ein modernes Schiff 3000 Tonnen transportiert, was ein enormer Vorteil gegenüber Bahn und Strasse bedeute. Nicht nur das Funktionieren des Transportes sei von Bedeutung, sondern ebenso wichtig seien flexible und ausbaufähige Häfen. Herr Feierabend begrüsst die Vorlage, welche viele Kompromisse enthalte, die in die richtige Richtung führen. 70 % aller Güter werden von der Logistikplattform Basel aus ins Hinterland verschoben. Wichtig sei es, dass der Bund endlich „ins Boot der Schifffahrt" geholt werden kann (die Basler Häfen mit nationaler Bedeutung finanzieren sich mit Kantons- und Hafenwirtschaftseinnahmen, aber ohne Bundesunterstützung; Bundessubventionen an die Häfen sind nach NFA dann möglich, wenn letztere verselbständigt sind).


Rudolf Feierabend sieht in der Vorlage auch ein klares Zeichen zu Gunsten der Hafenunternehmen. Diese investieren Millionen in die Infrastruktur, dies im Gegensatz zu den ausländischen Häfen, wo der Eigentümer auch der Inhaber der Infrastruktur ist. Die investierenden und Arbeitsplätze schaffenden Unternehmen sind auf eine gewisse Planungssicherheit angewiesen. Keinesfalls dürfe es Hauptziel der Häfen sein, möglichst viel Gewinn zu erwirtschaften. Die Rheinhäfen erfüllten vielmehr eine gesamtvolkswirtschaftliche Aufgabe. Zudem sei es wichtig, die Wettbewerbsfähigkeit zu den angrenzenden Häfen und der Bahn zu erhalten. Wenig Freude bereitet der SVS das Vetorecht der Vertragskantone im Verwaltungsrat (vgl. § 13 des Staatsvertrages) - und auch das verfügbare Kapital der neuen Gesellschaft wird als zu niedrig erachtet.


Ronald Grisard, Inhaber der Grisard Gruppe stellt vorab fest, dass er im Verlaufe seines Arbeitslebens mit allen heute zur Diskussion stehenden Häfen zu tun gehabt habe. Er vermisst in der Vorlage die aargauischen Hafenanlagen, die von den Infrastrukturen der beiden Basel profitieren. Zu den in der Vorlage erwähnten 6 Tonnen pro Quadratmeter genutzten Fläche verweist er darauf, dass die Erdölbranche eine Nutzungsziffer von 30 Tonnen bringe, wohingegen die Containerbetriebe lediglich 0,8 Tonnen erreichten. Diese Spanne reflektiere sich auch bei den Baurechtszinsen, welche sich zwischen 100 bis zu 5 Franken bewegen. Herr Grisard weist darauf hin, dass Hafenland ein sehr wertvolles, begrenztes Gut ist. Er vermutet, dass mit der Fusion ein kumulierter Gewinn von sechs bis acht Millionen Franken für die schweizerischen Häfen resultieren könnte. Würde der reale Preis der Häfen mit einer Milliarde Franken veranschlagt, so wird ersichtlich, dass von einer schlechten Rendite ausgegangen wird. Um eine vernünftige Rendite zu erzielen, müsste eine Verdichtung der Tätigkeiten angestrebt werden. Auf der Hälfte des Landes soll doppelt so viel umgeschlagen werden wie heute und die andere Hälfte könnte dadurch für andere Tätigkeiten nutzbar gemacht werden.


Martin Dätwyler verweist darauf, dass die Binnenschifffahrt mit Abstand der sicherste und nachhaltigste Verkehrsträger ist. Bereits 1999 haben die Industrie- und Handelskammern TriRhena ein „kooperatives Terminalkonzept der Regio TriRhena" vorgelegt, welches das Ziel verfolgt, die bestehenden Flächen optimal zu nutzen und die vorhandenen Potenziale auszuschöpfen. Die Region Basel fungiert traditionellerweise als Verkehrsdrehscheibe. So stellt die Logistikbranche rund 14'000 Arbeitsplätze zur Verfügung, wovon 2'000 auf die Häfen entfallen. M. Dätwyler erachtet zudem die gewählte Form einer öffentlich-rechtlichen Institution als gut, denn mit dieser eigenen Rechtspersönlichkeit gelange man zweifellos näher an den Markt. Mit der Zusammenlegung der Rheinhäfen würden die Voraussetzungen für den Aufbau einer trinationalen Plattform geschaffen.


Christoph Buser betrachtet die Logistikbranche, welche sich in einem sehr globalisierten Wettbewerb befindet, als sehr gut geeignet für eine partnerschaftliche Zusammenarbeit. Probleme würden erst dann auftauchen, wenn die Voraussetzungen der Partner zu unterschiedlich seien, was hier nicht der Fall sei. Die derzeitige Fragmentierung im Hafenbereich sei zu gross weshalb ein gemeinsamer Auftritt die Möglichkeiten und die Macht des gesamten Hafenareals deutlich verstärke. Die gleichen Vorteile sieht Ch. Buser auch für den Bereich der Vermarktung. Im Sinne einer höheren Effizienz wünscht sich die Wirtschaftskammer Baselland, dass das Management der Häfen dem Markt überlassen werde und der Staat sich darauf beschränke, günstige Rahmenbedingungen zu schaffen.


Gemeindepräsident Hugo Holm stellt voran, dass die Gemeinde Birsfelden eine gemeinsame Bewirtschaftung der Häfen unterstütze, gegen gewisse Entwicklungen jedoch opponiere. Gegenüber der Vernehmlassungsvorlage stellt er keine essentiellen Änderungen fest. Der Anlagewert werde leicht erhöht, jedoch nicht im von R. Grisard geforderten Umfang. Die Ertragsprognosen jedoch wurden von ehemals 18 Mio. Franken auf neu sechs Millionen reduziert. Ein Synergiegewinn könne nicht ausgemacht werden. H. Holm befürchtet, dass die Vorlage die Entwicklung der Gemeinde Birsfelden verhindert. Heute zieht Birsfelden drei Franken pro Quadratmeter aus dem Hafenareal, während das übrige Gemeindegebiet - Sportplatz inklusive - 11 Franken abwirft. Die neue Unternehmung SRH wird Birsfelden nichts abliefern, denn sie ist steuerfrei. Der Gemeindepräsident befürchtet weiter, dass die Unternehmen wegen steigender Hafengebühren weniger Gewinn erwirtschaften könnten, was sich negativ auf die Steuereinnahmen der Gemeinde auswirken wird. Er macht den Vorschlag, die Flüssiggüter in den Auhafen zu verlagern, das Rheinhafengesetz zu überarbeiten und das Hafenareal in Birsfelden nach Süden zu verschieben. Eine Neuauflage der gemeinsamen Planung unter Einbezug von Deutschland und Frankreich sei zudem in Angriff zu nehmen. Überdies soll, analog zu Basel-Stadt, Birsfelden eine Teilumnutzung in Wohngebiet ermöglicht werden.




3.2 Due Diligence


Die Finanzkontrollen der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt haben bereits 2004 eine Due Diligence erstellt. Hanspeter Schüpfer stellt fest, dass sich die Situation in der Zwischenzeit verändert hat. Die Ergebnisse der DD sind jetzt zum Teil in die Vorlage eingeflossen. Weitere Ziele, als die mit der ersten Vorlage vor allem geweckten Vorstellungen in Bezug auf Optimierung der Baurechtszinsen, sind im Vordergrund. Dies vor allem deshalb, weil in der zweiten Phase auch Vertreter der Hafenwirtschaft einbezogen wurden. So gehe es auch darum, im heutigen, schwierigen wirtschaftlichen Umfeld die Entwicklung von Unternehmen nicht zu erschweren, sondern zu fördern. Permanent schwebe über dem Thema die sogenannte Hafenentwicklung. Immer wieder tauchten neue Ideen auf, wie der Hafen zu nutzen sei. Basel möchte das Hafengebiet gerne und vermehrt als Wohnraum nutzen und Baselland möchte auch höherwertige Güter transportieren als vorwiegend Brennstoffe. So stellt Hanspeter Schüpfer fest, dass die Zukunft des Hafens heute noch kaum abschätzbar ist. Der vorgelegte Businessplan sei deshalb nicht ausgereift, weil noch zu viele Fragen offen sind. Was die Kapitalausstattung in der Höhe von rund 70 Mio. Franken betrifft, so würde die Finanzkontrolle diese auf Basis einer statischen Verkehrswertschätzung vorziehen. Sie kann keinen Sinn darin erkennen, dass Anlagen, die grösstenteils zu Lasten der einzelnen Kantonsrechnungen bereits abgeschrieben sind, ein weiteres Mal abgeschrieben werden sollen. Grundsätzlich erachtet die Finanzkontrolle eine Fusion der Rheinhäfen aus volks- und betriebswirtschaftlicher Sicht als sinnvoll.




3.3. Eintretensdebatte


Mit dem Zusammenschluss der beiden Rheinhäfen zu einer Gesellschaft öffentlichen Rechts wird ein wichtiger Schritt für eine zukunftsgerichtete Entwicklung der Rheinschifffahrt getan. Nur durch ein gemeinsames Auftreten gegenüber dem Bund und dem nahen Ausland kann sich eine trinationale Politik Erfolgschancen ausrechnen. Bei der Fusion geht es nicht, wie in der Privatwirtschaft üblich, in erster Linie um Kosteneinsparungen oder Synergienutzung, sondern um Chancennutzung. Es wird aber auch moniert, dass Basel-Stadt den Hafen St. Johann aus dem Vertrag entfernen konnte, während sich beispielsweise Birsfelden den staatsvertraglichen Vorgaben beugen muss. Es gelte in der Detailberatung zu überlegen, wie die Interessen der Anliegergemeinden, insbesondere von Birsfelden, berücksichtigt werden können. Es wird aber auch auf Schwierigkeiten im Bereich der anstehenden Investitionen hingewiesen, weil der Kanton Basel-Landschaft, sobald investiert werden muss, wieder zur Kasse gebeten wird, indem dadurch der Gesamterlös reduziert wird. Als störend wird zudem erwähnt, dass der Betriebsaufwand gemäss Finanzplan sinkt, der Personalaufwand aber stagniert. Es fehle der Anreiz für eine allfällige Gewinnabschöpfung.


Die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission beschliesst mit 9 zu 2 Stimmen Eintreten auf die Vorlage. Eine Rückweisung der Vorlage zwecks Nachbesserung lehnt sie mit 6 zu 4 Stimmen bei 1 Enthaltung ab.




3.4. Detailberatung


3.4.1 Interessen der Anliegergemeinden, Bewirtschaftung der Hafenareale


Hauptsächlicher Gesprächsgegenstand - auch an der gemeinsamen Sitzung mit der Wirtschafts- und Abgabekommission vom 23. Oktober 2006 - war es, eine gemeinsame Lösung für die Entwicklung des Hafenareals unter Berücksichtigung der Anliegen der betroffenen Gemeinden zu finden. Die WAK zeigte sich offen für dieses Anliegen. Es wurde festgestellt, dass mit dem Staatsvertrag die Hürden für die Veränderung des Hafenperimeters höher gesetzt werden. Eine Anpassung des Perimeters bedingte eine Änderung des Staatsvertrags, weshalb sich die Anliegergemeinden inskünftig an zwei Kantone wenden müssten. Als weiteres Manko des Staatsvertrags wird festgestellt, dass in den Ausführungen des Regierungsrates zwar immer wieder von optimierter und effizienter Bewirtschaftung der Hafenareale die Rede ist, dass dies aber im Zweckartikel des Staatsvertrags nicht als Aufgabe der SRH definiert wird. So überlassen die Vertragskantone gemäss § 2 Absatz 2 den SRH die Hafengebiete (kostenlos) zur Nutzung.


Eine wiederholte, intensive Diskussion wurde um den nachträglichen Einbezug von Anliegen aus der Kommissionsberatung in einen Staatsvertrag geführt. Eine Ergänzung des Zweckartikels, dass die Entwicklung des Hafenareals unter Berücksichtigung der Anliegen der betroffenen Gemeinden erfolgen soll, wurde verworfen. Ein Rückkommensantrag mit dem Ziel auf Rückweisung der Vorlage mit Auftrag wurde mit 7 zu 5 Stimmen und 1 Enthaltung abgelehnt. Hingegen stimmte die VGK - in Übereinstimmung mit der WAK - der Aufnahme einer zusätzlichen, neuen Ziffer 2 im Landratsbeschluss mit 8 zu 4 Stimmen bei 1 Enthaltungen zu mit folgendem Wortlaut:


Der Regierungsrat wird ersucht, sich für eine möglichst effiziente, d.h. flächenoptimierende Bewirtschaftung der Hafenareale der Vertragskantone einzusetzen. Bei Arealen, die längerfristig nicht mehr für Hafen- und Logistikbedürfnisse benötigt werden, verständigt sich der Regierungsrat mit dem Regierungsrat des Vertragskantons über eine allfällige Ausgliederung aus dem Hafenperimeter.


Ein weiterer Antrag Der Regierungsrat berichtet periodisch über die Hafenentwicklung wurde mit 8 zu 3 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt. Die Kommissionsmitglieder sind der Ansicht und erwarten, dass gestützt auf § 36 Absatz 2 des Staatsvertrags, die Regierung eine diesbezügliche Berichterstattung vornehmen wird.




3.4.2 Kapitalausstattung


Regierungsrat Straumann teilte mit, dass sich der Lenkungsausschuss intensiv mit dieser Frage befasst habe. Letztlich fiel der Entscheid in der Überzeugung, dass die neue Gesellschaft, wenn sie denn in die Selbständigkeit entlassen werden sollte, nur so überlebensfähig sei. Zudem werde mit der getroffenen Lösung auch der Unterhalt und die Verantwortung an die SRH übertragen und Eigenkapital bedeute - zumindest symbolisch - auch mehr Eigenständigkeit.




3.4.3 Staatsvertrag § 38 Interparlamentarische Geschäftsprüfungskommission


In Abweichung zu den übrigen Staatsverträgen, bei denen 7 Parlamentsmitglieder in der Interparlamentarischen Geschäftsprüfungskommission vertreten sind, sieht dieser Vertrag lediglich 5 Parlamentsmitglieder vor. Dies ist umso störender, als dereinst wohl ein einziges Oberaufsichtsorgan des Landrates sämtliche ausgelagerten Institutionen beaufsichtigen wird. Die Kommission erachtet diese Abweichung als störend und erwartet, dass inskünftig eine einheitliche Regelung angewendet wird.




3.4.4 Ursprünglicher Landratsbeschluss


Ziffer 5, Postulat 2006/026 „Trinationaler Masterplan Rheinhafen"


Das Postulat von Christoph Rudin wurde zwar bereits zweimal im Landrat traktandiert; eine Beratung über eine mögliche Überweisung jedoch fand noch nicht statt. Wegen fehlender Legitimation verzichtet die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission auf eine Empfehlung.




4. Landratsbeschluss


Die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission beantragt, dem um eine neue Ziffer 2 ergänzten Landratsbeschluss zuzustimmen.


Muttenz, 4. Januar 2007


Im Namen der Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission
Die Präsidentin: Rita Bachmann-Scherer


Beilage:
Von der Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission abgeänderter Landratsbeschluss


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