Protokoll der Landratssitzungen vom 10. und 17. März 2016

Nr. 532 , Nr. 533, Nr. 534

Hanspeter Weibel (SVP) verlangt die Diskussion.


://: Die Diskussion wird stillschweigend gewährt.


Hanspeter Weibel (SVP) ist mit der Antwort nicht zufrieden. Beim Lesen stellt sich die Frage, wer der Ghostwriter gewesen ist. Denn die Antwort lässt eine gewisse Distanz zwischen dem Regierungsrat und dem Problem erkennen. Es scheint, als ob der Regierungsrat aus einer gewissen Entfernung der Entwicklung zuschaut, welche von Basel-Stadt angestossen wurde. Es kommt der Verdacht auf, dass sich die Regierung nicht bewusst ist, dass Schweizer Unternehmen, welche in Baselland Steuern zahlen, tangiert sind. Man scheint sich auch nicht bewusst zu sein, dass Baselland am Hafen beteiligt ist. Und man kann sich auch vorstellen, dass die Regierung sich nicht bewusst ist, dass hier der Staat ein Projekt mit wesentlichen Subventionen und Fördergelder unterstützt, welches private Unternehmen konkurrenziert. Der Votant hofft, dass der Regierungsrat sich der Problematik bewusst wird und sich aktiver in das Projekt einbringt. Es darf nicht sein, dass man am Schluss sagen muss, dass die Baselbieter den Städtern wieder einmal einen Gefallen gemacht haben.


Es könnte sein, dass hier viel Steuergeld in einen Betrieb investiert wird, bei welchem SBB-Cargo den Lead hat. Ein Unternehmen, das in des Votanten Augen einen nicht sehr überzeugendenden Leistungsausweis aufweist.


Marc Schinzel (FDP) fehlt es in den Antworten der Regierung auf seine Interpellation an einem gewissen Mass an gebotener Objektivität und vor allem auch inhaltlicher Tiefe bei der Beurteilung der beiden Projekte Basel Nord und Weil am Rhein. Es entsteht der übergeordnete Eindruck, dass sich die Regierung zu sehr auf veraltete und vereinfachte Aussagen verlässt, statt sich ein eigenes Bild zu machen.


Die Antworten der Regierung stützen sich einseitig auf die Aussagen der Befürworter des Projekts Basel Nord. Hier vermisst der Votant eine Ausgewogenheit. Nötig wäre eine differenzierte Auseinandersetzung mit den Argumenten und Studien der Initianten des Projekts Weil am Rhein. Besonders augenfällig ist dies bei den prognostizierten Zahlen für den Containerumschlag, wo die Annahmen der beiden Seiten doch weit auseinandergehen.


Von einer Einstimmigkeit der Teilnehmenden an der vom Bundesamt für Verkehr organisierten, sogenannten Terminalkonferenz von Dezember 2013, die der Regierungsrat anführt, kann nicht gesprochen werden. Das geht aus dem öffentlich abrufbaren Abschlussbericht zur Terminalkonferenz hervor. In der Transport- und Logistikbranche herrscht eben gerade keine Einigkeit über das Projekt Basel Nord. Wäre dem so, so gäbe es kein Konkurrenzprojekt wie jenes in Weil am Rhein. Die Bedenken von damals werden zu rasch unter den Tisch gewischt, ohne dass sie je überzeugend entkräftet worden wären. Die Regierung geht nicht wirklich darauf ein.


Einige Aussagen aus dem Abschlussbericht der Terminalkonferenz:


Die Prognosezahlen werden generell als zu hoch eingestuft. Die Frage der weiteren Containerisierung wird unterschiedlich beurteilt.


- Das Geschäftsmodell, Trägerschaft und Betreiber sind unklar. Diskriminierungsfreiheit sowie ein professionelles und kostengünstiges Betreiberkonzept der Terminals wird von allen Akteuren gefordert.


- Die Ausgestaltung des Grossterminals Basel Nord in Bezug auf Trimodalität wird unterschiedlich beurteilt. Zum Beispiel geht es um die räumlichen Verhältnisse für die benötigten Lagerkapazitäten.


- Und, ganz wichtig: Ein wesentlicher Modalsplit Schiff/ Schiene ist schwierig zu realisieren, da heute der Weitertransport zu rund 90 % mittels LKW erfolgt.


Leider muss der Votant feststellen, dass die Regierung auch in der Antwort auf seine zweite Interpellation nicht wirklich zu diesen Punkten Stellung nimmt.


Die Frage der Wirtschaftlichkeit des Projekts Basel Nord ist absolut zentral. Da muss anscheinend abgewartet werden, bis die Projekteigner Basel Nord ziffermässig konkrete, nachvollziehbare Angaben vorlegen. Es ist fraglich, weshalb der Regierungsrat bei diesem Punkt nicht stärker einhakt und die bislang bekannten, recht vagen Schätzungen hinterfragt. Die Wirtschaftlichkeit ist das entscheidende Kriterium für eine mögliche Realisierung des Projekts. Dessen Rentabilität ist aufgrund der sehr hohen Investitionskosten über Jahrzehnte hinaus sehr fraglich. Man muss auch die Frage stellen, ob das Projekt grundsätzlich funktionieren kann: Der zusätzliche Umschlag in der Schweiz wirft hohe Kosten ab, weshalb die Annahme plausibel erscheint, dass die Container trotz Basel Nord direkt via LKW in die Schweiz geliefert würden. Die Folge wäre ein starker LKW-Mehrverkehr mitten in Basel. Heute kann dieser Verkehr zu grossen Teilen über dezentrale Bahnterminals in Frenkendorf und Rekingen abgewickelt werden.


Der Regierungsrat schreibt, dass bei Terminalprojekten alle Folgekosten von den Investoren getragen werden. Basel-Nord soll aber überwiegend durch Staatsgelder finanziert werden. Der Bund soll sich mit maximal 80 % am bimodalen Terminalprojekt auf dem ehemaligen Areal der Deutschen Bahn und mit 50 % am Hafenbecken beteiligen. SBB Cargo als staatsnaher Betrieb ist massgeblich am Projekt beteiligt. Bekanntlich geht aber SBB Cargo bei unrentablem Betrieb nicht in Konkurs, sondern wird vom Staat aufgefangen. Dies war in der relativ kurzen Geschichte von SBB Cargo mehrmals der Fall. Erinnert sei an die gescheiterten Projekte Cargo Domino und Cargo Domizil. Muss davon ausgegangen werden, dass die Staatskasse allenfalls auch für 80 % der Folgekosten des Projekts Basel Nord aufkommen könnte? Der Votant möchte, dass ein solches Szenario sicher ausgeschlossen werden kann.


Abschliessend noch ein Wort zur Region: Die Bedeutung der grenzübergreifenden Dreiland-Region wird ja immer wieder hervorgehoben, sehr zu Recht. Erstaunlich ist nun aber, dass Politikerinnen und Politiker, die sonst nicht müde werden, die Wichtigkeit der grenzübergreifenden Zusammenarbeit im Dreiländereck zu betonen, bei der Hafenprojekt-Diskussion ein sehr limitiertes Regiobild pflegen, das an der Stadtbasler Landesgrenze zu enden scheint. Fakt ist aber doch, dass die Schweizerischen Rheinhäfen mit 33 % am Hafen in Weil beteiligt sind und dass die enge Kooperation mit Weil und Mulhouse/Ottmarsheim erklärte Betriebspolitik der Schweizerischen Rheinhäfen ist. Fakt ist auch, dass Südbaden und das Elsass über Räume verfügen, die die Stadt so nicht hat. Wird diese Chance wirklich richtig genutzt? Kommt die grenzübergreifende Hafen-Kooperation beim Projekt Basel-Nord zum Tragen? Wenn es um Gütertransporte über tausende von Kilometern geht, darf das Denken bei Terminalprojekten nicht im Kleinbasel enden.


Andi Trüssel (SVP) stimmt seinem Vorredner zu und hat einige konkrete Fragen zum Projekt.


Wenn ein Planungsteam eine Firma engagiert, welche in den letzten 16 Jahren 14 Mal rote Zahlen geschrieben hat und auch im vergangenen Jahr ein 15. Mal ein grosses Defizit einfahren wird, muss man sich die Frage stellen, ob die Planer die nötigen Kernkompetenzen haben. Betrachtet man die Geschäftszahlen, konnten sie diesen Beweis bislang nicht liefern. Betrachtet man die involvierten Personen, muss man auch die Frage stellen, ob es sich um eine Unterwanderung durch die SBB handle. Diese Personen sind sich ja nichts anderes gewohnt, als von Subventionen zu leben.


Wie kommt man dazu, regionale KMU mit Knebelverträgen aus der Organisation Basel Nord auszuklammern, indem Standorte in Pratteln und Rekingen geschlossen werden müssen, um überhaupt bei Basel Nord mitmachen zu können?


Es stellt sich schliesslich auch die Frage, wieso fast 200 Mio. Franken Steuergelder in ein Projekt investiert werden sollen, wenn parallel dazu Private dasselbe mit einem Business Case von 40 Mio. Franken machen können. Da stimmt etwas nicht. Und der Votant hätte nach wie vor gerne eine Antwort, wieso das so abläuft.


Regierungsrat Thomas Weber (SVP) sagt, man müsse genau hinschauen, welche Rolle der Kanton in diesem Geschäft habe. Die schweizerischen Rheinhäfen sind eine ausgelagerte Institution. Der Kanton hat die Rolle eines Eigentümers. Als Volkswirtschaftsdirektor ist er selbst zudem auch Mitglied des Verwaltungsrates der Rheinhäfen.


In dieser Debatte wird zum Teil auch über Themen gesprochen, welche die Bundesverkehrspolitik betrifft. Das Bundesparlament hat erkannt, dass die schweizerischen Rheinhäfen eine nationale Bedeutung haben. Deshalb wurde das Gütertransportgesetz entsprechend angepasst. Damit sind trimodale Terminals - konkret auch Hafenbecken - Infrastruktur im Interesse des Bundes und können damit mit Bundesgeld finanziert werden, ähnlich Autobahnen oder Rangieranlagen der Eisenbahn.


Vergleicht man nun die Projekte, geht es um folgendes: Der Bund hat entschieden, dass er in diese Infrastruktur investieren möchte. Es geht nicht um die Subvention von Einzelprojekten. Es ist ähnlich wie die dritte Röhre am Belchen, die der Bund als notwendig erachtet oder die Autobahnanschlüsse zum Rheinhafen: Der Bund erachtet den trimodalen Terminal einerseits inklusive das Hafenbecken andererseits als notwendig. Folglich können die Kosten nicht in eine rein betriebswirtschaftliche Wirtschaftlichkeitsrechnung einfliessen, um die beiden Projekte direkt zu vergleichen. Basel Nord ist ein Beitrag an die Erreichung der Verlagerungsziele. Es ist nicht in der Kompetenz des Baselbieter Parlaments, über diese Verlagerungspolitik zu befinden.


Ein Wort zu den Subventionen: Es gibt in der Schweiz keine einzige Bahnterminal-Struktur, welche nicht vom Bund subventioniert ist. Auch das vom Vorredner erwähnte Baselbieter Unternehmen mit Standorten in Frenkendorf und Rekingen basiert, betrachtet man den Business Case, sehr stark auf Bundesubventionen.


Es geht nicht darum, zwei kantonale Bauprojekte einander gegenüberzustellen. Es geht darum, dass der Regierungsrat seine Eigentümerrechte bei den Schweizerischen Rheinhäfen korrekt wahrnimmt. Der Regierungsrat ist der Meinung, dass er dies tut. Die Rheinhäfen müssen nachweisen, dass der Business Case Basel Nord funktioniert, ohne Einschuss von Geld aus dem Baselbiet.


Zur Zukunft: Die Frage, wie viele Container in 10, 20 und 30 Jahren umgeschlagen werden, ist eine Prognose und wird je nach Interessenlage anders beantwortet. Es gilt, die Interessen vor allem eines privaten Unternehmers gegenüber den gesamtübergeordneten Interessen abzuwägen.


Ein grundsätzliches Misstrauen gegenüber der Bahn, welche historisch bedingt seit über 100 Jahren kein rein privatwirtschaftliches Unternehmen ist, ist kein zielführender Ansatz.


Egal, in welches Projekt investiert werden wird: Es braucht die Zusicherung des Bundesamtes für Verkehr und dazu braucht es den Nachweis, dass das Projekt einen diskriminierungsfreien Zugang für die Verladewirtschaft sicherstellt und dass kein Geschäftsfall eintreffen kann, welchen das Unternehmen SRH nicht selber tragen kann.


Und noch ein Wort zum Standort: Betroffen ist ja ein Areal in Basel-Stadt. Das heutige Westquai ist aus logistischer Sicht eine gute und ideale Lösung. Basel hat aber noch Ideen für eine andere städtebauliche Nutzung dieses Areals. Die daraus entstehenden Differenzkosten trägt Basel-Stadt jedoch selber. Baselland zahlt nichts daran.


Die Bedenken der Interpellanten sind angekommen und der Regierungsrat wird diese an geeigneter Stelle einbringen. Es geht am Schluss aber um eine Abwägung zwischen Landesinteressen und den Interessen von Einzelunternehmen.


Zum Schluss noch eine Klammerbemerkung: Beim Euroairport hat man nicht nur gute Erfahrungen gemacht mit für die Region überlebenswichtiger Infrastruktur im Ausland.


://: Somit sind die Interpellationen 2015/336, 2015/343 und 2015/426 erledigt.




Für das Protokoll:
Thomas Löliger, Landeskanzlei


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