2004-124 (1)

2. Organisation der Beratung in der Kommission
Unmittelbar vor der Überweisung der Vorlage nahm die Kommission die Gelegenheit wahr, sich vor Ort durch die Herren Alfred Zahler und Manfred Rauter vom TBA umfassend über den Stand der Bauarbeiten und der Probleme orientieren zu lassen. Im Anschluss daran informierte Kantonsingenieur Ruedi Hofer erstmals über die Hebungen und die geplanten Massnahmen.
Die Vorlage wurde an insgesamt sechs Sitzungen am 3. Juni, 17. Juni, 19. August, 2. September, 22. September und 21. Oktober 2004 beraten. Dabei standen der Kommission Frau Regierungsrätin Elsbeth Schneider-Kenel, Pascal Payllier, Generalsekretär BUD, Markus Stöcklin, Leiter Rechtsdienst BUD, Ernst Emmenegger, Leiter Wirtschaft und Finanzen BUD, Ruedi Hofer, Kantonsinge-
nieur, Alfred Zahler, Gesamtprojektleiter Umfahrung Sissach sowie als externer Tunnelexperte Prof. Dr. Kálmán Kovári (3. Juni und 2. September) und Ingenieur Hans-Jörg Schlegel, Gebietsverantwortlicher des Bundesamts für Strassen (ASTRA) (17. Juni und 19. August) zur Verfügung.
Die Kommission schätzte die Offenheit, mit der über die Probleme orientiert wurde und die ihr die ganze Tragweite der nicht leicht zu fällenden Entscheide vermittelte.

3. Beratung der LR-Vorlage

3.1 Geologie/Ursachen der Hebungen
Die Kommission liess sich durch Prof. Kovári und das Tiefbauamt eingehend über die festgestellten Bewegungen und Schäden orientieren. Die grundsätzliche Ursache der Hebungen liegt im Quellen des Gipskeupers. Voraussetzung dazu sind ein quellfähiges Material in Verbindung mit Wasser sowie eine Störung des Gleichgewichts des Gesteins. Durch die chemische Umwandlung des Anhydritgesteins mit Wasser zu Gips wurden im Labor Volumenzunahmen von bis zu 60 % gemessen. Wird die Ausdehnung unterbunden, können unter Laborbedingungen Drücke bis 800 t/m2 entstehen. Bei der Projektierung des Chienbergtunnels hat man diesem Umstand mit einem auf die erwarteten Drücke ausgelegten kreisrunden, bis 80 cm dicken Tunnelgewölbe Rechnung getragen. Aufgrund der Tatsache, dass gewisse Bereiche der Tunneloberseite nicht im harten Gipskeuper sondern in Lockergesteinsschichten liegen, der Tunnel aber andererseits nur rund 25 m unter der Oberfläche verläuft, kommt es zur Hebung der gesamten Röhre. Bis zu einem gewissen Mass vermag das Tunnelgewölbe derartige Hebungen auszuhalten, da diese aber unregelmässig und ungleich auftreten, mussten bereits Risse festgestellt werden.
Die Kommission fragte sich, ob die Hebungen nicht voraussehbar waren und entsprechende Massnahmen oder alternative Linienführungen hätten thematisiert werden sollen. Betreffend Vorhersehbarkeit wurde bestätigt, dass man sich der Gefahr bewusst war und Gegenmassnahmen studierte. Diese liess man gar im Rahmen der Submission der Bauarbeiten als Zusatzmassnahmen nachofferieren und bei der Vergabe in den Werkvertrag einfliessen.
Nach einer Beurteilung durch Probebohrungen im Laufe der Ausbruchsarbeiten wurden Hebungen vom maximal 10 cm im Laufe der ganzen Lebenszeit des Tunnels errechnet. Dies führte zu einem Verzicht auf die Massnahmen (zusätzliche Armierungen und/oder Knautschzone von 210 m Länge), welche nach heutiger Erkenntnis insbesondere wegen des in diesem Tunnel erstmals festgestellten Phänomens von Hebungen auch seitlich des Tunnelprofils nicht genügt hätten. Betreffend Vermeiden des Wasserzutritts wurde festgehalten, dass bei noch so vorsichtigem Bauvorgang mit der Störung des Gebirges sich unvermeidbare Wasserläufigkeiten ergeben können. Bezüglich anderer Wahl der Linienführung stellte Professor Kovári fest, dass in diesem Gebiet nicht vermieden werden kann, Gipskeuper- bzw. Anhydritschichten anzuschneiden und zu durchqueren.

3.2 Vorgesehene Massnahmen zur Bewältigung
Aufgrund der Tatsache, dass im ersten Hebungsbereich (ca. Tunnelmeter 880) das für die ganze Lebensdauer prognostizierte Ausmass mit gemessenen rund 11 cm im Tunnel bereits heute überschritten wurde, der Vorgang nicht zur Ruhe kommt und bereits Schäden festgestellt wurden, sind Massnahmen unumgänglich. Da zudem insbesondere im zweiten Hebungsbereich (ca. Tunnelmeter 1200) nebst grösseren Rissen auch ein seitliches Zusammendrücken der Tunnelröhre festgestellt wurde, sind die Massnahmen dringend an die Hand zu nehmen, um nicht auch Schäden in der oberen Gewölbehälfte und damit noch grössere Aufwendungen zu riskieren, ganz abgesehen von den Sicherheitsproblemen.
Für die Erarbeitung der Massnahmen liess man sich vom Ziel leiten, eine Gebrauchstauglichkeit des Tunnels von 25 Jahren (entsprechend einem Erhaltungszyklus) ohne grösseren Verkehrsunterbruch zu gewährleisten.
In einer strategischen Gruppe mit Vertretern des Tiefbauamts, des Bundesamts für Strassen, Projektverfasser und Geologen unterstützt durch eine Expertengruppe (Prof. Dr. K. Kovári, Prof. Dr. G. Anagnostou und Dipl.Ing. E. Beusch) wurden intensiv mögliche Lösungen untersucht. Als mögliche Massnahmen kristallisierten sich - nebst der Beschränkung des Wasserzutritts durch eine Schwerkraftentwässerung - eine Erhöhung des Widerstandes oder ein Ausweichen (dem Druck nachgeben) heraus. Gewählt wurde schliesslich eine kombinierte Massnahme mit einer Verankerung und Knautschelementen wie sie die Landratsvorlage vom 18. Mai beschreibt.
Dabei wird der untere Teil des neuen Tunnelgewölbes entfernt und durch eine andere Konstruktion ersetzt. In der Kommission wurden verschiedene Fragen diskutiert betreffend Aufgabe der ursprünglichen Gewölbewirkung, allfälliger Aktivierung neuer Hebungen durch Störung des vorhandenen Gleichgewichts, Umfang der Massnahmen sowie Gewähr für die angestrebte Gebrauchstauglichkeit während 25 Jahren. Eine 100%ige Gewähr für die Wirksamkeit der Massnahmen kann niemand geben, nach Aussage der Experten verbleibt immer ein Restrisiko.

3.3 Umfang der Massnahmen
In der Landratsvorlage wurde angeführt, dass der beantragte Kredit von 41 Mio. Franken für Massnahmen auf 360 Metern in der Übergangszone West gerechnet war. Mit zusätzlichen Abklärungen sollte entschieden werden, ob sich allenfalls für weitere zusätzliche Strecken von 270 Metern, d.h. bis total 630 Meter Massnahmen aufdrängten, mit einer möglichen Erhöhung der Kosten bis auf insgesamt 74 Mio. Franken.
In der Kommission wurde erläutert, dass das Phänomen der Hebungen von verschiedenen Faktoren, wie dem Grad der bereits erfolgten Verwitterung des Gipskeupers, der Lage des sogenannten Anhydritspiegels unter der Tunnelsohle, der Beschaffenheit des Gesteins über dem Tunnel sowie der Höhe der Überdeckung abhängt. Umfangreiche Untersuchungen haben eine Eingrenzung des Hebungspotentials und damit der vorzusehenden Massnahmen auf 370 Meter in der Übergangszone West und 80 Meter im Ostteil ergeben.
Dabei bleibt immer ein Ermessensspielraum und auch die Gefahr übers Ziel hinauszuschiessen. So wurden im Westen trotz gleicher Beurteilungsgrundlagen zwischen den beiden Hebungsbereichen auf einer Länge von 80 Metern bisher überhaupt keine Hebungen gemessen.
Die Experten kommen aber klar zum Schluss, dass im Westen die Massnahmen auch aus Gründen der Kontinuität durchgehend angeordnet werden müssen. Etwas anders verhält es sich im Osten, wo zwar ebenfalls Voraussetzungen für Hebungen gegeben sind, diese aber leicht anders beurteilt werden.

3.4 Alternativen/Rückbau
Die Kommission verlangte detailliert Auskunft über die Konsequenzen einer Aufgabe des Tunnels und allfälliger Alternativen zu den vorgesehenen Massnahmen. Eine Aufgabe des Tunnels würde bedeuten, dass rund 220 Mio. Franken (Stand März 2004) Investitionen verloren wären und dem Bund vermutlich rund 125 Mio. Franken Subventionen rückerstattet werden müssten, da ja der Zweck der Bundesbeiträge nicht mehr erfüllt wäre. Dazu kämen schätzungsweise rund 50 Mio. Franken für Sicherungs- und Rückbaukosten (Verfüllen des Tunnels, Abbruch von Brücken, ähnliche Massnahmen zur Vermeidung von weiteren Hebungen an der Oberfläche, Überwachung und Messungen).
Keineswegs gelöst wären mit der Aufgabe des Tunnels zudem die Verkehrsprobleme in Sissach. Alternative Linienführungen, welche teilweise bereits früher geplant oder diskutiert wurden, bedingten weitere Investitionen in der Höhe der bereits bisher angegebenen Summe. Aus diesen Gründen kam die Kommission zum Schluss, der Chienbergtunnel müsse fertig gebaut werden.

3.5 Expertisen /Tagbruch
An der Sitzung der Kommission vom 21. Oktober 2004 wurde die Kommission durch die Baudirektion unmittelbar vor der Verbreitung über die Medien über das Ergebnis der Expertise von Prof. Kovári informiert. Gleichzeitig erhielten die Mitglieder ein Exemplar der Expertise ausgehändigt. Die Baudirektorin betonte, dass es sich um ein von Bauherrschaft, Projektverfasser und Unternehmung gemeinsam in Auftrag gegebenes Gutachten handelt, welches zum Ziel hat, die Ursachen, nicht aber die Schuldfrage zu klären. Da der Inhalt doch gewisse Fehler aufdeckte war es nicht einfach, alle Parteien vom Publikmachen der Expertise zu überzeugen, doch hat die Regierung entschieden, dass der Bericht öffentlich zu machen sei. Die Expertise kommt zusammengefasst zum Schluss, dass der Tagbruch hätte vermieden werden können.
Aus der Medieninformation: "Beim Chienbergtunnel ist den geologischen Erkenntnissen nicht im vorgesehenen Masse Rechnung getragen worden".
Die Kommission unterstützte einhellig die Offenlegung des Berichts und zeigte sich darüber befriedigt, dass nun die Fakten auf dem Tisch liegen. Es wurde festgestellt dass die Kommission den Bericht zwar vorläufig lediglich zur Kenntnis nehmen kann, hingegen für sie im Hinblick auf den Kostenträger die Haftungsfrage von grosser Bedeutung ist. Dazu wird in den nächsten Wochen die Baudirektion eine Strategie für die Verhandlungen festlegen, welche vom Regierungsrat abzusegnen ist.
In der Vereinbarung zur Expertise wurde ursprünglich festgehalten, dass sich die Parteien unter Leitung der Bauherrschaft über das weitere Vorgehen zur verbindlichen Regelung der Schadensverteilung verständigen. Die Parteien haben zwar das Interesse an einer aussergerichtlichen Einigung, doch rechnet man mit bis zu einem Jahr bis zum Abschluss der Verhandlungen. Die Kommission soll orientiert werden, sobald weitere Fakten vorliegen.
Die Expertise des Statthalteramtes Sissach ist derzeit noch ausstehend.

3.6 Verantwortlichkeiten/Haftung
Nebst Haftungsfragen, welche sich aus der Expertise zum Tagbruch ergeben, interessierte die Kommission auch, ob sich im Falle der Hebungen Fragen der Verantwortlichkeiten und damit der Haftung stellen. Der Jurist hält den Sachverhalt aus juristischer Sicht zunächst nicht für allzu kompliziert. Während der Bauherr für den zur Verfügung gestellten Baugrund haftet, garantiert der Unternehmer für eine mängelfreie Ausführung des Werks. Kann das Bauwerk aus unvorhersehbaren geologischen Gründen nicht oder nur mangelhaft vollendet werden, haftet dafür der Bauherr.
In Kenntnis der geologischen Umstände könnte man sich allenfalls fragen, ob die gewählte Variante die Richtige war und das Risikopotential korrekt eingeschätzt wurde.
Dieser Punkt wird denn auch Thema eines Gutachtens sein, wie bereits in der Landratsvorlage beschrieben. Ebenso wird das Gutachten darüber befinden müssen, auf welchen Grundlagen frühere Entscheide basierten und ob die richtigen Folgerungen daraus gezogen wurden.
Nicht nur aus geologischer sondern auch aus juristischer Sicht kann keine Garantie für eine Gebrauchstauglichkeit über 25 Jahre abgegeben werden. Vorausgesetzt werden kann einzig, dass Unternehmer und Ingenieure ihre Leistungen korrekt und nach heutigem Stand der Technik erbringen. Da für Restrisiken grundsätzlich die Bauherrschaft verantwortlich ist, gilt es potentielle Risiken detailliert zu erkennen.
Die Oberbauleitung wird vom Kanton wahrgenommen.

3.7 Projektoptimierungen/Massnahmen Tunnelsicherheit
In Zusammenhang mit diesen beiden Zusatzkrediten wurde auch die Frage gestellt, ob dem Landrat nicht bereits früher ein Zusatzkredit hätte beantragt werden müssen.
Die Bau- und Planungskommission wurde 2002 nach dem Tagbruch dahingehend orientiert, dass man sich noch im Rahmen des Budgets bewegte, der Tagbruch und die zusätzlichen Kosten für die Tunnelsicherheit neu zu Mehrkosten führten.
Die Finanzkontrolle stufte die Zusatzkosten als gebundene Beträge ein, die BPK äusserte sich auf Anfrage der BUD nach Unterbreitung eines Zusatzkredits nicht weiter, eine Nachfrage seitens der BUD unterblieb.
Aufgrund diverser Tunnelunfälle wurden vom Bund zusätzliche Auflagen gefordert.
Zu den Massnahmen für die Erhöhung der Tunnelsicherheit wurde erläutert, dass man sich nach reichlicher Abwägung mit dem Bund auf Massnahmen zur Optimierung der Selbstrettungsmöglichkeiten, zur Beschränkung der Ereignisausdehnung sowie auf eine professionelle Ereignisinfrastruktur im Gesamtumfang von 14 Mio. Franken beschränkte.
Bei den Projektoptimierungen handelt es sich einerseits um Massnahmen, welche aufgrund zwischenzeitlicher Vorschriften und Auflagen ausgeführt werden mussten und anderseits um Baumassnahmen, welche sich aufgrund vertiefter Projektbearbeitung oder der angetroffenen Verhältnisse als notwendig erwiesen.

3.8 Teuerung
Wie bereits in der Landratsvorlage erläutert unterscheidet man zwischen der Vertrags- oder ausgewiesenen Teuerung und der Indexteuerung. Erstere ist mit dem Vertrag bei langjährigen Bauarbeiten geregelt, allerdings wurden in der Kommission die hohen Ansätze angezweifelt.
Diese stützen sich auf Zahlen der KBOB (Konferenz der Bauorgane des Bundes). Mehr zu reden gab in der Kommission die Indexteuerung, auch im Zusammenhang mit den Bundesbeiträgen.
Insbesondere herrschte Unklarheit über die den Zahlen zugrunde liegende Indexreihe. Deshalb wurde eine Arbeitsgruppe beauftragt mit Vertretern der BUD, der Finanzkontrolle, des Bundesamts für Strassen (ASTRA) und Landrat Hanspeter Frey als Delegierter der BPK. Bemängelt wurde seitens ASTRA (und bereits früher durch die Finanzkontrolle), dass es sich bei der vom Tiefbauamt in der Landratsvorlage angewendeten Indexreihe nicht um einen eigentlichen Marktindex handle.
Die Arbeitsgruppe vereinbarte, neu den ab 1991 errechneten NEAT-(Tunnelbau-)Index anzuwenden und lediglich für die Lücke von 1989 (Preisbasis des Verpflichtungskredits) bis 1991 die OIV-Berechnung aus dem Eggfluhtunnel anzuwenden.
Wesentlich an der neuen Indexreihe ist die reduzierte Teuerung von 1991 bis 1998 von neu 15.47 %.
Dies hat einmal zur Folge, dass der Teuerungsanteil des ursprünglichen Kredits von 179 Mio. Franken weniger hoch ist. Zum anderen fällt mit der Anwendung der neuen Indexreihe der zu beschliessende Kredit bei den auf der Preisbasis 1989 zurückgerechneten Beträgen etwas höher aus, obwohl die Gesamtkosten unverändert bleiben.
Vom Tiefbauamt wurde festgehalten, dass der damit niedrigere bewilligte Teuerungsanteil auf dem ursprünglichen Kredit zu einer möglichen Unterdeckung, d.h. Kreditüberschreitung bei der Schlussabrechnung führen kann. Deswegen die Kreditvorlage zu ändern, erschien nicht opportun, sollte aber im Kommissionsbericht erwähnt werden.

3.9 Bundesbeiträge
Ein heikles Kapitel bezüglich Finanzen für die Umfahrung Sissach stellen die offenen Fragen bezüglich der Bundesbeiträge dar. Die Kommission hoffte vergeblich bis zum Abschluss ihrer Beratungen Klarheit zu erhalten über die zu erwartenden Bundesbeiträge. Der an zwei Sitzungen anwesende Gebietsverantwortliche des ASTRA konnte lediglich betonen, dass der Bund sich bezüglich der Umfahrung Sissach in einer ähnlich prekären Lage befindet wie der Kanton.
Er stellte fest, dass die Budgettranchen für die Subventionierung der H-Strassen in den letzten Jahren auf unter 200 Mio. Franken/Jahr gesamtschweizerisch reduziert wurden, und dass der Kanton Basel-Landschaft in den letzten Jahren überdurchschnittlich viel Geld bezogen hat.
Seitens des Kantons wurde festgehalten, dass heute vom Bund die rechtlichen Bestimmungen viel rigoroser angewendet würden, z. B. was die Anmeldung verlangter zusätzlicher Beiträge vor der Ausführung anbetrifft.
Zur Zeit sind noch Beitragszusicherungen offen bezüglich Tagbruch, Hebungen, Projektoptimierungen und Teuerung.
Bezüglich Tagbruch stellt sich das ASTRA auf den Standpunkt, dass zuerst die Haftungsfragen geklärt sein müssen. Das Dossier bezüglich Hebungen wurde erst kürzlich eingereicht.
Bezüglich Projektoptimierung ist man nach eingereichten Unterlagen im Gespräch.
Bezüglich Indexteuerung besteht nach wie vor die Diskrepanz, dass sich das ASTRA auf den Standpunkt stellt, dass das 1996 gestellte Beitragsgesuch auf dem dannzumaligen Kostenstand basiert, während vom Kanton die Kosten gemäss Verpflichtungskredit von 1991 auf der Preisbasis 1989 eingereicht wurden. Demzufolge will das ASTRA teuerungsbedingte Mehrkosten erst ab 1996 anerkennen. Diese Fragen werden wohl erst nach der Schlussabrechnung endgültig geklärt sein, und den Kanton allenfalls nach eingehender Abklärung zu gerichtlichen Schritten zwingen.

3.10 Finanzierung
Die Kommission liess sich eingehend über die Zusammenhänge zwischen Budget, Investitionsprogramm 2005 und den Mehrjahresprogrammen informieren und nahm deshalb am 22. September zusammen mit der Finanzkommission an der Information durch die Finanz- und die Baudirektion teil.
Dabei wurde dargelegt, dass an der seit 10 Jahren angestrebten Verstetigung der Nettoinvestitionen auf dem Niveau von 150 Mio. Franken und damit längerfristig auch der jährlichen Abschreibungen in gleicher Höhe festgehalten werden soll. Einerseits wurde klar, dass in den beiden nächsten Jahren die Umfahrung Sissach den noch vorhandenen Spielraum zu Lasten anderer Tiefbauprojekte in Anspruch nimmt. Anderseits wurde auch klar, dass bei kurzfristigem Verzicht auf 30 Mio. in einem Jahr für den Weiterausbau des Chienbergtunnels diese Lücke nicht sofort durch andere Projekte aufgefüllt werden kann.
Für die Kommission bestanden aber auch einige Fragezeichen bezüglich der Zahlen für die Umfahrung Sissach, da ja nicht nur die Massnahmen zur Bewältigung der Hebungen sondern auch die übrige Fertigstellung inkl. Ausrüstung anstehen.
Das Tiefbauamt zeigte auf, dass die Verstetigung des Investitionsvolumens des TBA von rund 40 Mio. Franken netto zur Vermeidung eines überproportionalen Abschreibungsbedarfs bereits zu Einschränkungen, der für die Erhaltung der Kantonsstrassen zur Verfügung stehenden Mittel auf ein Minimum führt.
Die Kosten der Umfahrung Sissach mit den beauftragten Zusatzkrediten können im Strassenbauprogramm aufgefangen werden, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass die erwarteten Bundesbeiträge zugesichert werden. Es gibt keine Szenarien ohne zusätzliche Beteiligung des Bundes.
Die Kommission musste auch zur Kenntnis nehmen, dass in den Mehrjahresprogrammen keine Finanzen für die H2 zwischen Liestal und Pratteln eingestellt sind. Dies ruft nach einer raschen Suche nach Realisierungs- und Finanzierungslösungen, was mit drei am 28.10.2004 überwiesenen Motionen eingeleitet wurde.

4. Detailberatung des Landratsbeschlusses
Aus der intensiven Beratung und der Überarbeitung der Zahlen ergeben sich Änderungen im Antrag zum Landratsbeschluss.

5. Antrag
Die Bau- und Planungskommission beantragt den Landrat mit 8:0 Stimmen bei 4 Enthaltungen, dem geänderten Landratsbeschluss zur Vorlage 2004/124 zuzustimmen.


Namens der Bau- und Planungskommission
Der Präsident: Peter Holinger


Beilagen
- Abgeänderter Entwurf des Landratsbeschlusses
- Überarbeitete Kapitel 4.2 - 4.6 der Landratsvorlage [PDF]