1998-145 (1)

Landrat / Parlament || Bericht vom 21. Dezember 1998 zur Vorlage 1998-145

Bericht der Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission an den Landrat


Investitionsbeitrag an den binationalen Flughafen Basel-Mülhausen
Investionsvorhaben 1997 - 2004 (Partnerschaftliches Geschäft)


Geschäfte des Landrats || Hinweise und Erklärungen



Landratsbeschluss (Entwurf)

1. Einleitung
Für die Schweiz ist der Flughafen Basel-Mülhausen dritter Landesflughafen. Er bildet einen sehr wesentlichen Teil der regionalen Verkehrs- und Wirtschaftsinfrastruktur. Der Flughafen Basel-Mülhausen ist für die Abfertigung von 1.8 Millionen Passgieren im Jahr ausgelegt. Im Jahr 1997 erreichte aber das Passagieraufkommen schon 2.7 Millionen Passagiere. Nicht nur die Anzahl der Passagiere hat zugenommen, auch die Bedürfnisse und Ansprüche der Kunden an die Infrastruktur haben sich geändert.
Seit Anfang der neunziger Jahre stehen die Fragen des Ausbaus des Flughafens und dessen Finanzierung zur Diskussion.

Das Investitionsvorhaben 1997 - 2004 sieht folgende Projekte vor:
(die Projekte sind in der Vorlage des Regierungsrates auf den Seiten 12 - 16 beschrieben)
- Erweiterung des Passagier-Terminals und Erstellen eines Y-förmigen Fingerdocks
- Erweiterung des Flugzeug-Vorfeldes
- Optimierung des Fracht-Terminals
- Verlängerung der Ost/West-Piste um 220 Meter
- Verbesserung der technischen Infrastrukturen
- Errichtung eines sogenannten Werkhofes
- Verbesserung der allgemeinen Infrastruktur
- Erschliessung einer Zone für kommerzielle Aktivitäten
- Erwerb von Grundstücken

Die Kosten für diese Bauphase betragen rund 379 Millionen Franken (FRF 1.535 Mrd.). Der Flughafen kann für Investitionskosten von 246 Millionen Franken (65 %) aufkommen, die öffentliche Hand soll 133 Millionen Franken (35 %) beitragen.

Grundlage für den binationalen Flughafen Basel-Mülhausen bildet der französisch-schweizerische Staatsvertrag vom 4. Juli 1949. Seit Inkraftsetzung dieses Vertrages galt, dass Frankreich für das Vorhaben den Boden zur Verfügung zu stellen und die Schweiz den im Staatsvertrag vorgesehenen Erstausbau vollumfänglich zu finanzieren hatte. Seit 1996 gilt der Erstausbau juristisch als abgeschlossen.
Der Kanton Basel-Stadt hat sich schon 1950 in einer Vereinbarung gegenüber der Eidgenossenschaft verpflichtet, vorbehältlich der Bundessubventionen, die gesamten schweizerischen öffentlichen Investitionskosten des Flughafens gemäss französisch-schweizerischem Staatsvertrag und ein allfälliges Betriebsdefizit zu übernehmen.

Im Hinblick auf den anstehenden Ausbau wurde zwischen Frankreich und der Eidgenossenschaft der Nachtrag Nr. 4 zum Pflichtenheft (Anhang II) zum französisch-schweizerischen Staatsvertag vom 4. Juli 1949 vereinbart. Demgemäss übernehmen die Schweiz und Frankreich je die Hälfte eines allfälligen staatlichen Investitionsbeitrages.

In Anbetracht der ausserordentlich wichtigen wirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Basel-Mülhausen für die Region, hat der Regierungsrat in seinem "Bericht zur Wirtschaftslage im Kanton Basel-Landschaft" Verhandlungen bekanntgegeben über die Frage, wie eine Mitträgerschaft unseres Kantons am Flughafen aussehen könnte. Diese Verhandlungen haben zu einer Zusammenarbeits-Vereinbarung zwischen der Eidgenossenschaft und den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft geführt, welche der Landrat am 11. Juni 1998 genehmigt hat. Darin haben sich die beiden Kantonsregierungen verpflichtet im Rahmen ihrer Kompetenzen jeweils alles in die Wege zu leiten, damit die dem Bund aus der Genehmigung der genannten Investitionen erwachsenen finanziellen Verpflichtungen durch die Kantone je hälftig übernommen werden. Das heisst, von den 133 Millionen Franken als Beitrag der öffentlichen Hand entfallen 66.5 Millionen auf die Schweiz, die je zur Hälfte durch die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft zu leisten sind. Der genaue Betrag ist nicht im voraus bekannt, da die Kostenrechnung in FRF (französischen Francs) geführt wird, der Investitionsbeitrag wird deshalb auf maximal 33.35 Millionen Franken fixiert.

Grundsätzlich wird die grosse wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens für die Region allgemein anerkannt. Aus diesem Grunde werden nachfolgend nur die wichtigsten Daten zum Flughafen aufgeführt. Für weitere Angaben wird auf die Vorlage des Regierungsrates Seiten 6 bis 10 verwiesen.
Auf dem Flughafen sind 133 verschiedene Unternehmen angesiedelt und es existieren fast 5'000 Arbeitsplätze. Von den beschäftigten Personen haben rund 30 Prozent ihren Wohnsitz in der Schweiz. Im Jahre 1997 konnten vom Flughafen Basel-Mülhausen aus gewerbsmässig 112 Destinationen, davon 59 im Linienverkehr, 37 im Charterverkehr und 16 im Frachtverkehr erreicht werden. Die Bedienung dieser Destinationen wurde durch 61 Fluggesellschaften sichergestellt.

Der Betrieb eines Flughafens führt zwangsläufig zu Umweltbelastungen. Den Aspekten Lärm- und Schadstoffbelastung sowie Flugbetrieb kommen somit im alltäglichen Betrieb und ganz besonders bei einem Ausbau grosse Bedeutung zu. Im Hinblick auf das Ausbauvorhaben wurden zwei Umweltstudien erstellt:
Die französische Studie erstreckt sich nur auf das französische Gebiet. Sie zeigt auf, dass in den letzten Jahren aufgrund der technologischen Verbesserungen der Flugzeugmotoren eine beträchtliche Reduktion der Luftschadstoffemissionen erzielt werden konnte. Gemäss den Schätzungen des Laboratoire de mesure in Paris-Orly sollen die Stickoxidemissionen der Flugzeuge bis zum Jahr 2000 aufgrund technischer Verbesserungen um etwa 60% bzw. bis zum Jahr 2010 um 80% sinken.
Für das schweizerische Gebiet wurde eine ergänzende Untersuchung über die bestehenden und die zu erwartenden Umweltauswirkungen des Flughafens Basel-Mülhausen insbesondere auch in den Bereichen "Lärm" und "Luft" vorgenommen. (Bericht Gruner). Der Bericht Gruner prognostiziert aufgrund einer Zunahme der Flugbewegungen auch eine Zunahme der Lärmbelastung, stellt aber fest, dass auch unter der Annahme vermehrter Flugbewegungen "die Umweltauswirkungen im Bereich Lärm im Prognosefall für das Jahr 2010 für das Schweizer Gebiet gesetzeskonform und weder Lärmschutzmassnahmen noch betriebliche Einschränkungen der EuroAirports notwendig sein werden". Diese Bewertung stimmt mit den Einschätzungen des Berichtes der "Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung von Lärmemissionsgrenzwerten" überein. Und der Vergleich mit den Lärmwerten der beiden anderen Landesflughäfen zeigt, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung um die Flughäfen Zürich-Kloten und Genf-Cointrin unvergleichlich höher ist als für die schweizerische Bevölkerung um den Flughafen Basel-Mülhausen. Der Bericht Gruner kommt zudem zum Ergebnis, dass der relative Anteil der durch den Flugbetrieb verursachten Schadstoffemissionen an der Gesamtbelastung zunehmen, aber trotzdem gering sein wird. Bezüglich der Immissionen wird für das Jahresmittel ein Anteil von 0.2% für NO2 und 0.05% für CO an den Gesamtimmissionen prognostiziert. In Bezug auf die anderen Schadstoffe sind die relativen Belastungsbeiträge noch geringer.

Bereits im Hinblick auf die Zusammenarbeits-Vereinbarung und neu gestützt auf diese Vereinbarung hat der Kanton Basel-Landschaft seinen Einsatz und Einfluss im Bereich Umweltschutz verstärken können bzw. wird sich weiterhin mit noch grösserem Gewicht einsetzen können.
In den vergangenen Monaten konnten folgende Verbesserungen erreicht werden:
- Erstellen eines sogenannten "Silencers" für die Durchführung von Standläufen;
- Erarbeitung der Umweltcharta und Schaffung einer trinationalen Begleitgruppe;
- Einführung von Restriktionen für Kapitel II Jets;
- Einrichtung eines modernen Umwelterfassungssystems "C.I.E.M.A.S";
- Reduktion der Direktstarts von heute beinahe neun auf acht Jet-Flugzeuge pro Tag im Durchschnitt durch das Zugeständnis der Crossair;
- Ombudsstelle beider Basel zur Bearbeitung mangelhafter Beschwerdebeantwortungen durch den Flughafen.

Die Regierungen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft haben die Einvernehmenserklärung gegenüber dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) mit folgenden Auflagen verbunden:
(Alle Auflagen sind in der Vorlage des Regierungsrates Seiten 23 bis 27 kommentiert)
- Einhaltung der in der Vereinbarung zum Abflugverfahren "Direktstart Hochwald" vom 27. April 1998 zwischen der Flughafendirektion, dem Wirtschafts- und Sozialdepartement des Kantons Basel-Stadt, der Volkswirtschafts- und Sanitätsdirektion des Kantons Basel-Landschaft, dem Bundesamt für Zivilluftfahrt und der Schweizer Delegation des Verwaltungsrates abgesprochenen Regelung (inkl. Anhang);
- Revision des heutigen Pistenbenützungskonzepts zur Ermittlung von Flugrouten, welche die Lärmbelastung unter Berücksichtigung der Anzahl betroffener Personen objektiv minimieren, unter Beachtung der in der oben erwähnten Vereinbarung zum Abflugverfahren "Direktstart Hochwald" abgesprochenen Regelung;
- Fristgerechte Realisierung der Verlängerung der Ost/West-Piste um mindestens 220 Meter im Jahr 1999 und namhafte Verlagerung der Starts Richtung Süd auf die Ost/West-Piste;
- Restriktivere Handhabung der Ausnahmebewilligungen zwischen 24.00 Uhr und 05.00 Uhr und eine weitere Annäherung an die Handhabung der Nachtflüge wie bei den anderen schweizerischen Landesflughäfen (insbesondere Zürich-Kloten);
- Vorlage eines Beschlussantrages durch die Flughafendirektion an den Verwaltungsrat des Flughafens zur Einführung schadstoffabhängiger Landetaxen;
- Sicherung der Möglichkeit eines künftigen Anschlusses des Flughafens an das öffentliche Schienennetz.

Die Regierungen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft stellen ausdrücklich fest, dass sie bei Nichteinhalten dieser Auflagen oder Nichtrealisierung gewisser Teile des Investitionsvorhabens durch den Flughafen den Umfang der von den Kantonen jeweils zu leistenden Investitionsbeiträge in Konsultation mit dem UVEK allenfalls kürzen würden. Sollte die Verlängerung der Ost/West-Piste nicht realisiert werden, so würden keine Finanzmittel ausgezahlt.


2. Kommissionberatung
Am 25. September 1998 wurden an einer gemeinsamen Sitzung der Regio-Kommission des Grossen Rates BS und der Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission des Landrates BL und Mitwirkung der Regierungsräte Ralph Lewin, BS, Eduard Belser, BL, Rosmarie Furrer, Direktionssekretär VSD, BL und Felix Meier, Leiter Verkehr, BS folgende Anhörungen durchgeführt:
- Gemeinde Allschwil, Ruth Greiner, Gemeindepräsidentin
- Gemeinde Binningen, Pia Glaser, Gemeindepräsidentin
- Flughafen, Urs Sieber, Direktor
- Geographisches Institut Universität Basel, Professor Eberhard Parlow
- Gewerbeverband Baselland, Thomas de Courten, Geschäftsführer
- Handelskammer beider Basel, Paul von Gunten, stv. Direktor
- Schutzverband Flughafen, Philipp Zogg, Advokat

Bei den Anhörungen haben zwei Aspekte dominiert:
- die wirtschaftliche Bedeutung des Ausbaus für den Flughafen und die Region
- die Lebensqualität im näheren Umkreis des Flughafens

Vom Direktor des Flughafens wird hervorgehoben, dass der Ausbau ein Aufholen bedeutet, weil seit Ende der achtziger Jahre in dieser Hinsicht nicht mehr investiert wurde. In der sechsstufigen Unterteilung der Komfortkriterien für Passagiere die von der IATA vorgenommen wird, ist Basel-Mülhausen in der zweitletzten Stufe eingeteilt.

Die Vertreterinnen der Gemeinden Allschwil und Binningen betonen, dass sie in zunehmendem Masse Reklamationen aus allen Teilen der Bevölkerung entgegennehmen müssen. Dass sie mit ihren Anliegen bei der Flughafendirektion wenig Gehör finden und dass sie sich auch nicht ernst genommen fühlen. Sie befürchten, dass durch den Ausbau die Lärmbelastung steigen, und dadurch die Attraktivität der Gemeinden sinken wird. Was letztlich zu einer unerwünschten Veränderung in der Bevölkerungsstruktur führen würde. Die Gemeinderäte von Allschwil und Binningen haben deshalb ihre Forderungen an den EuroAirport Basel-Mülhausen gemeinsam erarbeitet und als Positionspapier festgehalten.

Die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission hat die Vorlage an vier Sitzungen beraten. Die Beratung wurde begleitet von Regierungsrat Eduard Belser, Rosmarie Furrer, Direktionssekretär VSD, Suzanne Cueni, akademische Mitarbeiterin VSD.

Eintreten
Hervorgehoben wird die grosse wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens für die Region und dass der Flughafen Verbesserungen in Bezug auf die Umweltbelastung unternommen hat. Im Hinblick auf den Ausbau sollte eine bessere Abstimmung zwischen Flughafen und Lebensqualität der Anwohnerinnen und Anwohner anvisiert werden.
Grossmehrheitlich wird festgehalten, dass die Auflagen in den Landratsbeschluss aufgenommen werden sollten. Die in der Vorlage aufgeführten Auflagen des Regierungsrates werden teilweise als nicht ausreichend und zu wenig konkret beurteilt. Im Verlauf der Beratungen soll erarbeitet werden, wie die Auflagen im Landratsbeschluss definiert werden können.

Eintreten wird mit 10 zu 0 Stimmen beschlossen.


Die wichtigsten Punkte der Beratung sind nachfolgend zusammengefasst. Der erste Teil umfasst allgemeine Aspekte, im zweiten Teil sind Aspekte im Zusammenhang mit allfälligen Auflagen aufgeführt.

Positionierung des Flughafens
Das Einzugsgebiet von gegen 4 Millionen Menschen in einer wirtschaftlich starken Region bilden eine solide Basis für einen leistungsfähigen Europaflughafen. Ein Interkontinentalflughafen bräuchte ein Einzugsgebiet von 10 bis 12 Millionen Menschen. Es ist aber nicht auszuschliessen, dass ab Basel-Mülhausen einzelne Langstreckenflüge angeboten werden.
Die Regierungen von Basel-Stadt und Basel-Landschaft wollen aus Basel-Mülhausen keinen Interkontinentalflughafen machen.

Passagieraufkommen
Aufgrund einer Verkehrsstudie wird mit folgenden Passagierzahlen gerechnet. Im Jahre 2002 mit 3.4 Millionen, 2007 mit 4.4 Millionen und 2012 mit 5.5 Millionen.
Aus wirtschaftlichen Gründen muss eine bessere Auslastung der einzelnen Flüge erreicht werden. Für 2007 werden 99'000 Flüge prognostiziert. Die unterschiedliche Entwicklung der Passagierzahl und der Anzahl Flüge kann der folgenden Aufstellung entnommen werden:

Frachtverkehr
Die Fracht- und Expressflüge machen etwa 5 Prozent aller Flugbewegungen aus.
Im Jahr 1997 umfasste der Luftfrachtverkehr rund 90'000 Tonnen. Für das Jahr 2007 werden 180'000 Tonnen Luftfracht prognostiziert, was eine durchschnittliche jährliche Zunahme von 7 Prozent ergibt. Am stärksten fällt die Zunahme bei Express- und Kurierdiensten aus, die rund einen Drittel der Luftfracht ausmachen. Auch im Luftfrachtverkehr wird die Zunahme der Flugbewegungen weniger stark wachsen, sie wird mit jährlich 2 Prozent prognostiziert.
Zur Zeit ist der Anteil des Flughafens Basel-Mülhausen am gesamtschweizerischen Luftverkehr sowohl bei der Anzahl Passagieren wie bei Tonnen Fracht je bei rund 14 Prozent.

Charterverkehr
Der Charterverkehr stagniert praktisch. Die Bedürfnisse werden in immer stärkerem Masse durch Linienflüge abgedeckt.

Zweite Nord/Süd-Piste
In einem Langfristplan für die Zeit nach 2025 findet sich die Idee einer Parallelpiste. Eine Parallelpiste wollen beide Kantonsregierungen nicht. Eine Beurteilung der Situation in 25 Jahren kann aber nicht vorweggenommen werden.

Oeffentliche Mittel
Seit Bestehen des Flughafens hat dieser aus eigenen Mitteln über 100 Millionen Franken investiert. Für die Kosten des anstehenden Ausbaus kommt der Flughafen mit 246 Millionen Franken fast zu zwei Dritteln auf. Aus Sicht des Flughafens soll sich die Wirtschaftlichkeit des Flughafens weiterentwickeln, zB. auch durch die Ansiedelung von Tertiärgewerbe im Flughafenumfeld, sodass er zukünftige Investitionsbedürfnisse selber erwirtschaften kann.
Die Mitfinanzierung durch öffentliche Mittel wird unterschiedlich beurteilt. Im Sinne der Befürwortung wird argumentiert, dass bei einer Mitfinanzierung grösserer Einfluss beim Flughafenausbau zugunsten der betroffenen Bevölkerung genommen werden kann. Im Sinne der Ablehnung wird die Einflussnahme, besonders weil es sich um einen binationalen Flughafen handelt, als zu gering beurteilt.

Privatisierung
In gewissen Segmenten sind Privatisierungen oder Teilprivatisierungen durchaus denkbar. Allerdings beharrt die französische Seite absolut darauf, "Herz und Lunge" eines Flughafens nicht in private Hände zu geben.

Geltendes Recht
Der Flughafen liegt auf französischem Territorium und dadurch hat Frankreich mehr rechtliche Einflussberechtigung. Schweizerisches Recht kann praktisch nicht in einem weiter reichenden Rahmen als heute auf dem Flughafen zur Anwendung kommen. In vielen Bereichen können Fortschritte zur Stabilisierung bzw. Reduktion der Umweltbelastung nur durch Verhandlungen erreicht werden.

Umweltbelastung
Die Entwicklung in der Flugzeugindustrie hat in den letzten Jahren zu einer Verminderung der Umweltbelastung der Flugzeuge geführt, und es sind weitere Verbesserungen im Schadstoffausstoss und in der Lärmbelastung zu erwarten, zB ist der akustische Lärmteppich eines Airbus A320 rund zwanzig Mal geringer als der einer alten Boeing 727-200.
Von Seiten des Flughafens ist die Installation des automatischen Systems für die Ueberwachung der Umweltqualitätsparameter (C.I.E.M.A.S.) hervorzuheben. Das System C.I.E.M.A.S. ermöglicht:
- die laufende und objektive Ermittlung des Lärmpegels in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens sowie die Ueberwachung der Einhaltung der Vorschriften und Einschränkungen der Verkehrsleitung;
- die laufende Ueberwachung der Luftqualität auf dem Flughafen;
- die Planung neuer Flugverfahren mittels Modellrechnungen und Simulation;
- den Anschluss von vier mobilen Messstationen, die an wechselnden Standorten aufgestellt werden können.
Aufgrund der Daten und Erkenntnisse aus diesem System können die Gemeinden, Anwohnerinnen und Anwohner des Flughafens schnell und zuverlässig informiert werden.

Fluglärmkommission
Die Fluglärmkommission ist jetzt eine baselstädtische Kommission mit Einbezug von Personen aus dem Kanton Basel-Landschaft und dem Elsass. Sie wird als Kommission beider Basel neu gebildet. Die trinationale Kommission ist eine Kommission des Flughafens. In ihr sind der Flughafen und die Anwohnerinnen und Anwohner vertreten, sie wirkt als begleitendes Gremium zur Umsetzung und Einhaltung der Umweltcharta.

Vergabe von Aufträgen
Die Ausschreibungen erfolgen nach einem Verfahren, das auf französischem und internationalem Recht basiert.
Das Hauptproblem liegt darin, dass Ausschreibung und Eingaben in Französisch erfolgen. Zudem müssen gewisse haftpflichtrechtliche Bestimmungen des französischen Rechtes eingegangen werden.
Es sind nicht alle Ungereimtheiten ausgeräumt, doch an Tagungen mit Gewerbe und Handelskammer konnten Annäherungen erreicht werden.
Bei den kürzlich vergebenen fünf grossen marchés sind die Schweizer nur bei einem führend. Bei den anderen sind aber ebenfalls Schweizer als co-traitants dabei. Insgesamt wird sicher kein hälftiges Verhältnis erreicht. In einigen Bereichen sind Schweizer aufgrund des hohen Preisniveaus nicht konkurrenzfähig.

Auflagen im Landratsbeschluss (Ziffer 2)
Durch die Aufnahme der Auflagen im Landratsbeschluss kann ihre Wichtigkeit gegenüber dem Flughafen unterstrichen werden.
Die Kommission spricht sich mit 10 zu 0 Stimmen und 2 Enthaltungen für die Aufnahme der Auflagen im Landratsbeschluss aus. Sie werden unter Ziffer 2 aufgeführt.
Die Diskussion der Auflagen erfolgt anhand der vom Regierungsrat formulierten Auflagen.

Direktstart Hochwald (Ziffer 2, Spiegelstrich 1)
Die Vereinbarung über die Zulassung von durchschnittlich maximal 8 Strahl-Flugzeugen zur Benutzung der sogenannten Direktstartroute ist durch die französischen Luftfahrtbehörden genehmigt und die luftrechtliche Publikation ist erfolgt.
Die frühere "Vereinbarung" mit 6 Direktstarts war von der französischen Seite nicht anerkannt. Unter Berücksichtigung, dass der weitaus grösste Teil der Landungen von Norden erfolgt, ist Frankreich auch heute nicht bereit zu 6 Direktstarts einzuwilligen.
Grossmehrheitlich wird ein Antrag "auf 6 Direktstarts hinzuwirken" abgelehnt.

Verlängerung der Ost/West-Piste (Ziffer 2, Spiegelstrich 2)
Die heute 1600 Meter messende Piste soll auf 1820 Meter verlängert werden. Eine Verlängerung auf 1900 Meter würde die Piste nicht für weitere Flugzeugtypen benützbar machen. Im Gelände müssten aber Aufschüttungen gemacht werden, was deutlich höhere Kosten zur Folge hätte.
Ueber die verlängerte Piste können rund 80 Prozent der Crossair-Flugbewegungen abgewickelt werden. Auf alle Flugbewegungen bezogen dürfte der Anteil von heute rund 5 Prozent auf über 20 Prozent steigen.

Pistenbenützungskonzept (Ziffer 2, Spiegelstrich 3)
Das heutige Pistenbenützungskonzept soll revidiert werden mit dem Ziel die Lärmbelastung für die Anwohnerinnen und Anwohner unter Berücksichtigung der Anzahl betroffener Personen objektiv zu minimieren. Mit den Möglichkeiten des C.I.E.M.A.S.-Systems kann dazu ein wesentlicher Beitrag geleistet werden.
Unter diesem Thema wurde auch ausführlich der Aspekt der Risikobelastung diskutiert. Lärm- und Risikobelastung können weitgehend mit gleichen Flugrouten minimiert werden. Sie können aber auch gegensätzliche Auswirkungen haben. Die Kommission hat mit Stichentscheid des Präsidenten beschlossen, die Risikobetrachtung unter einer separaten Ziffer zu formulieren.

Ausnahmebewilligungen (Ziffer 2, Spiegelstrich 4)
Die Formulierung des Regierungsrates wird wie folgt ergänzt: .... Ausnahmebewilligungen "in der Sperrzeit" zwischen 24.00 Uhr und 05.00 Uhr und eine weitere Annäherung "der Nachtflugregelung in der übrigen Nachtzeit mit dem Ziel der Handhabung" wie bei .....
In Frankreich sind die Nachtflugregelungen weniger streng als in der Schweiz. Eine Nachtflugregelung kann deshalb nicht einseitig verfügt werden, sie muss in Verhandlungen erarbeitet werden.
Der Antrag auf Einführung einer Nachtflugregelung wie Zürich-Kloten wird grossmehrheitlich abgelehnt.

Schadstoffabhängige Landetaxen (Ziffer 2, Spiegelstrich 5)
Unabhängig vom Entscheid des Bundesgerichtes kann die Einführung von schadstoffabhängigen Landetaxen nicht einseitig von der Schweiz verordnet werden. Auch in diesem Punkt muss eine Einigung mit Frankreich ausgehandelt werden.
Der Antrag auf Einführung von schadstoffabhängigen Landetaxen wird abgelehnt.

Anschluss an das öffentliche Schienennetz (Ziffer 2, Spiegelstrich 6)
Der Schienenanschluss soll als mittel- bis längerfristiges Ziel weiter verfolgt werden. Auch die französische Seite zeigt vermehrt Interesse für dieses Begehren.
Die Bereitschaft die Frequenz des Flughafenbuses zu erhöhen ist da. Um die höheren Kosten zu rechtfertigen, müsste allerdings die Nachfrage höher sein.

Plafonierung der Gesamtlärmbelastung
Der Lärm wird von den Anwohnerinnen und Anwohner als stärkste Störung empfunden, die durch den Flughafen verursacht wird. Lärm wird individuell unterschiedlich empfunden, und die Empfindung wird auch beeinflusst durch den "umgebenden Lärmpegel". Dem wird in der Lärmschutzverordnung (LSV) Rechnung getragen durch Festlegen von Empfindlichkeitsstufen (ES) und Planungs-, Grenz- und Alarmwerten. So betragen zB. in der ES III Wohnen/Gewerbe der Planungswert 60 Dezibel (dB), der Grenzwert 65 dB und der Alarmwert 70 dB.
Die Erfassung der Gesamtlärmbelastung ist problematisch und eine Plafonierung trägt den örtlichen Unterschieden zuwenig Rechnung. Ziel der Massnahmen muss sein, den Lärm für alle Anwohnerinnen und Anwohner in einem erträglichen Rahmen zu halten.(zB. durch ein verbessertes Pistenbenützungskonzept).
Der Antrag auf Aufnahme "der Plafonierung der Gesamtlärmbelastung" als Auflage unter Ziffer 2 wird grossmehrheitlich abgelehnt.

Risikoanalyse (Ziffer 3)
Die Risikobetrachtung im Flugverkehr ist vielschichtig. Die Wahrscheinlichkeit für einen Flugzeugabsturz ist sehr gering, eine Aussage dazu kann nur auf Grund weltweiter Daten gemacht werden.
Bei einem Flugzeugabsturz auf dem Flughafengelände liegt die Einsatzleitung bei der Flughafenführung.
Bei einem Absturz auf dem Gebiet des Kantons Basel-Landschaft liegt die Führung primär bei der Gemeinde, bei Katastrophen grösseren Ausmasses bei der kantonalen Katastropheneinsatzleitung.
Zwischen Frankreich bzw. Deutschland und der Schweiz bestehen Vereinbarungen über gegenseitige Hilfe bei Katastrophen oder schweren Unglücksfällen.

Eine sinnvolle Risikoanalyse muss regional angelegt sein. Deshalb muss mit den betroffenen Stellen zuerst abgeklärt werden, welche Aspekte berücksichtigt werden könnten und müssten um zu aussagekräftigen Resultaten zu kommen.

Auszahlung des Investitionsbeitrages (Ziffer 4)
Es kann nicht im voraus festgelegt werden, in welchem Umfang der Investitionsbeitrag bei Nichterfüllen einzelner Auflagen gekürzt werden soll. Auch ist es der Erreichung von Verbesserungen nicht dienlich, wenn der Investitionsbeitrag erst nach Erfüllen aller Auflagen freigegeben wird.
Ein Antrag in dieser Richtung wird grossmehrheitlich abgelehnt.

Die Auflagen der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft sind mit dem Bund abgesprochen. Sollte der Investitionsbeitrag von einem Kanton nicht gesprochen werden, würde der Bund einspringen, er wäre aber nicht verpflichtet sich für die Erfüllung der Auflagen einzusetzen. Zudem würde der Bund dem betreffenden Kanton für die Zukunft die Einflussnahme in einem geringeren Masse zugestehen.

In Frankreich wird, vor allem von der betroffenen Bevölkerung, die Umsetzung der französischen Umweltschutzgesetzgebung verlangt. Zurückhaltung kommt eher von der Zivilluftfahrtsbehörde des Verkehrsministeriums in Paris. Von dieser Stelle wird stets gefragt, welche Auswirkungen separate Absprachen in Basel-Mülhausen auf andere französische Flugplätze haben könnten.
Die Bereitschaft der französischen Gemeinden einen Beitrag an den französischen Anteil der Finanzierung zu leisten ist unterschiedlich gross.

Berichterstattung (Ziffer 5)
Die Erfüllung einiger Auflagen ist nicht kurzfristig und nur durch Verhandlungen zu erreichen. Der Landrat soll deshalb über die Fortschritte und die noch offenen Auflagen jährlich informiert werden. Die Information soll nicht in einem separaten Bericht, sondern im Amtsbericht erfolgen
Parlamentarische Vorstösse (Ziffer 6)
Die Kommission ist einverstanden mit den Anträgen des Regierungsrates:
- die Motion 98/14 "Verlängerung der Ost/West-Piste des Flughafens Basel-Mulhouse"
als erfüllt abzuschreiben.
- die Postulate
95/220 "Einführung schadstoffabhängiger Landetaxen und weiterer Massnahmen auf dem EuroAirport Basel-Mulhouse"
97/169 "EuroAirport: Emissionsgebühren für schmutzige Flugzeuge"
98/48 "Bevölkerungsfreundliche und zukunftsorientierte Entwicklung des Flughafens Basel-Mülhausen-Freiburg"
nicht abzuschreiben.

Schlussabstimmung
Die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission stimmt mit 9 zu 3 Stimmen dem bereinigten Entwurf eines Landratsbeschlusses zu.

Hauptargumente für die Zustimmung:
- Einflussnahme auf die Entwicklung des Flughafens und die Umweltbelastung;
- Wirtschaftliche Bedeutung des Ausbaus für den Flughafen und die Region;
- Realistische Auflagen, die erfüllt werden können.

Hauptargumente für die Ablehnung:
- Auflagen sind zuwenig konkret und nicht terminiert;
- Forderungen aus Kreisen der Anwohnerinnen und Anwohner wurden nicht aufgenommen;
- Der Investitionsbeitrag bzw. eine allfällige Reduktion müssten stärker an die Erfüllung der Auflagen gekoppelt werden.


3. Antrag
Die Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission beantragt dem Landrat mit 9 zu 3 Stimmen dem beiliegenden Entwurf eines Landratsbeschlusses zuzustimmen.



Laufen, den 21. Dezember 1998


Im Namen der
Volkswirtschafts- und Gesundheitskommission
der Präsident: Marcel Metzger



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